Vous avez entendu parler du « Nouveau Marco Ferroviário » mais vous ne savez pas ce que c’est ? La régulation du secteur ferroviaire fait l’objet d’un projet de loi et l’un des principaux agendas du gouvernement Bolsonaro dans le domaine des infrastructures. Venez en savoir plus !
Le secteur ferroviaire au Brésil
Les chemins de fer brésiliens ont commencé à être construits pendant la période de l’Empire, avec des investissements étrangers, principalement britanniques. L’objectif principal des chemins de fer au Brésil, depuis lors, a été l’exportation de la production de produits brésiliens, qui chevauche le transport de passagers, par exemple.
Tous les réseaux ferroviaires appartenaient à l’Union et certains étaient exploités par des entreprises privées. En 1957, cherchant à unifier la gestion des réseaux, elle est créée par Juscelino Kubitschek, une entreprise publique dénommée Rede Ferroviária Federal S/A. En raison de la baisse des exportations brésiliennes après la Seconde Guerre mondiale et de la réduction des investissements dans le secteur, le gouvernement fédéral a décidé de privatiser le réseau ferroviaire national, en confiant l’exploitation au secteur privé.
Aujourd’hui, peu d’entreprises privées opèrent dans le secteur. Rumo Logística est le plus grand opérateur ferroviaire du pays, avec près de 14 000 kilomètres de voies ferrées, étant le principal responsable du transport ferroviaire dans les régions du Sud et du Midwest et dans l’État de São Paulo. MRS Logística et Vale sont d’autres sociétés aux performances significatives. Vous pouvez consulter toutes les concessions ferroviaires sur le site de l’Agence nationale des transports terrestres (ANTT), l’agence qui régule le secteur des transports, sur ce lien.
Transport de marchandises au Brésil
En 2011, la Confédération nationale des transports (CNT) a publié une étude qui a montré que le transport de marchandises au Brésil est principalement effectué par le biais des autoroutes. Environ 61,1 % des marchandises transportées en 2009, ont utilisé le mode routier, et seulement 21 % ont été transportées par rail.
Cependant, en ce qui concerne le transport de grandes quantités de marchandises, le modal routier a un coût plus élevé, qui dépend de la variation du prix du diesel, de l’entretien des routes et de la quantité de marchandises transportées. De plus, il faut beaucoup de temps pour atteindre les ports, où commence l’exportation de la production. En conséquence, le gouvernement fédéral a de plus en plus investi dans modal ferroviaire, qui a un coût inférieur et plus d’agilité. Ainsi, le Ministère de l’Infrastructure a agi pour investir dans la construction de nouvelles voies ferrées et dans la continuité d’exploitation des voies ferrées existantes.
réglementation sectorielle
Le premier règlement pour le secteur ferroviaire a été adopté en 1996, par le biais d’un décret établissant le règlement sur le transport ferroviaire. Cependant, le contenu du dispositif n’a pas suivi la modernisation du secteur au fil des années.
L’évolution du mode ferroviaire dans le pays a conduit l’agence qui réglemente le secteur des transports au Brésil, l’ANTT, à émettre plusieurs résolutions allant des tarifs à facturer pour le transport aux déterminations des accidents ferroviaires. L’Agence a été créée en 2001, par la loi n° 10.233, et son objet est de « réglementer, superviser et superviser les activités de fourniture de services et d’exploration d’infrastructures de transport, menées par des tiers, afin de garantir la circulation des personnes et des biens, harmoniser les intérêts des utilisateurs avec ceux des concessionnaires, licenciés, autorisés et locataires, et entités déléguées, en préservant l’intérêt public, en arbitrant les conflits d’intérêts et en prévenant les situations qui configurent une concurrence imparfaite ou des atteintes à l’ordre économique.
Toutes les résolutions actuelles peuvent être trouvées via ce lien. A titre d’exemple, il y a la résolution n° 5.945 de juin 2021, qui établit les procédures liées à la désactivation des tronçons dans le cadre des concessions ferroviaires ; et la Résolution n° 4,624 de mars 2015, qui réglemente la souscription et le maintien de l’assurance dans le cadre des concessions ferroviaires.
Pour tenter d’actualiser et d’unifier ce règlement en un seul lieu, en plus d’établir de nouvelles formes d’exploitation ferroviaire, un texte a été rédigé au Sénat fédéral (PLS 261/2018) qui vise à établir un Cadre juridique des chemins de fer.
Le traitement de la facture
Le PLS 261/2018 est rédigé par le sénateur José Serra (PSDB/SP) et a été présenté en mai 2018. Le dossier a été envoyé pour analyse par trois commissions du Sénat : la commission des affaires économiques (CAE), la commission des infrastructures (CI) et la Commission Constitution et Justice (CCJ).
Au CAE, le dossier a été approuvé en décembre 2018, avec quelques modifications par rapport au texte original. Depuis, le projet attend la délibération du CI, dans laquelle il est rapporté par le sénateur Jean Paul Prates (PT/RN). Le sénateur a présenté son opinion en novembre de l’année dernière et a tenté de dialoguer avec le gouvernement et d’autres parties intéressées pour orienter la question le plus rapidement possible.
Cependant, le projet a rencontré la résistance de diverses parties et, pour accélérer le processus, le ministre des Infrastructures, Tarcísio de Freitas, a signalé qu’il devrait envoyer une mesure provisoire au Congrès national en août 2021.
En 2021, le gouvernement a inscrit le Marco Ferroviário parmi ses priorités au Congrès national, et s’il s’est déjà montré en faveur du régime d’autorisation et de l’autorégulation du secteur.
Quels changements le projet veut-il mettre en œuvre ?
Le principal changement proposé par le projet réside dans la régime d’exploration ferroviaire. Actuellement, le transport ferroviaire s’effectue par l’octroi d’une concession ou d’une autorisation, ce qui nécessite une procédure d’appel d’offres préalable. Cela signifie en pratique que le réseau ferroviaire appartient au gouvernement fédéral, mais que l’entreprise privée qui a remporté l’appel d’offres peut l’exploiter pendant une certaine période. L’exemple ci-dessous explique plus en détail le processus d’octroi.
- Le 8 avril 2020, un extrait de FIOL a été attribué à une société dénommée Bamin. L’offre présentée à l’enchère était de 32,7 millions de reais. Il s’agit de la redevance de concession que l’entreprise a payée au gouvernement pour pouvoir fournir le service pendant une certaine période. À partir de maintenant, l’Union est totalement exonérée de toute dépense ferroviaire, mais il finit aussi par renoncer au profit. Cependant, le gouvernement fédéral reste propriétaire de FIOL et Bamin n’assurera que le service de transport de marchandises ou de passagers.
PLS 261 a l’intention d’établir le régime d’autorisation, caractérisé comme un régime privé, par conséquent, il ne nécessite pas de processus d’appel d’offres de la part de l’Union. Selon le ministère des Infrastructures :
« une entreprise peut demander l’autorisation d’explorer des voies ferrées, en faisant évaluer sa proposition par l’agence de réglementation des chemins de fer en fonction de sa faisabilité géographique. De plus, l’entreprise aura la liberté d’explorer les projets immobiliers et logistiques qui rendent son projet réalisable, ainsi que la possibilité de s’associer à une entité d’autorégulation opérationnelle privée à but non lucratif, pour une gestion efficace du partage des risques et la résolution rapide de tout conflit.
Comment fonctionnerait concrètement la demande de régime d’autorisation ?
- Un appel public doit être lancé (diffusion d’informations par les canaux officiels du gouvernement, le Journal officiel fédéral, par exemple) pour sélectionner les parties intéressées, ou l’opérateur ferroviaire doit en faire la demande à l’agence responsable ;
- La demande doit être publiée pour la manifestation d’autres personnes intéressées à obtenir une autorisation dans le même domaine ;
- L’organisme de régulation – l’ANTT au niveau fédéral et les organes respectifs au niveau des États et des communes – ne peut refuser la demande, sauf pour des raisons technico-opérationnelles dûment justifiées.
Un autre point de changement proposé par le projet est la l’autorégulation du secteur privé. En d’autres termes, cette responsabilité serait retirée à l’ANTT et aux organismes infranationaux, créant la possibilité que le « marché lui-même promeuve la gestion et la coordination du transit des personnes et des marchandises à travers les lignes de différentes entreprises, le gouvernement n’agissant qu’en cas de conflits non réconcilié par les parties ».
En outre, le projet prévoit également la réglementation des retour d’extraits, l’un des principaux problèmes rencontrés par les concessionnaires. Bref, lorsqu’un tronçon devient économiquement irréalisable, notamment parce qu’il n’y a pas de demande de transport de marchandises, le concessionnaire cesse d’opérer sur le tronçon, ce qui peut conduire à l’abandon, puisqu’il n’y a pas d’entretien sur le réseau. Cependant, dans les contrats signés entre l’Union et les entreprises, il n’y avait aucune disposition pour le processus de retour des tronçons, il est donc également prévu d’inclure dans le projet de loi.
LES RÉFÉRENCES
Avis au PLS 261/2018, du Sénateur Jean Paul Prates (PT/RN).
Bulletin d’information PLS 261/2018, préparé par le Secrétariat national des transports terrestres du ministère des Infrastructures.
Hirata, Thaïs. Bamin est le seul intéressé et termine le chemin de fer du Fiol avec une enchère minimum. São Paulo, 2021.
LAIT, César; Pereira, Luiz; Marin, Christiane; Bittencourt, Jaïrus. « ANALYSE COMPARATIVE DES COTS ENTRE LES MOYENS DE TRANSPORT ROUTIER ET FERROVIAIRE. » XII Congrès National d’Excellence en Management & III Inovarse, 2016.
CNT, 2011. Plan CNT Transport et Logistique 2011. – Confédération Nationale des Transports. 370p.
