Les experts commentent que l’intégration des différentes zones des villes réduit le nombre de voitures dans la rue, la pollution et augmente l’accès à la vie sociale
De nombreux facteurs conduisent à la violence urbaine dans les grands centres. De même, plusieurs agents peuvent agir pour réduire ce problème, qui est rencontré partout dans le monde. L’un d’eux est le transport en commun. La relation réside dans les niveaux d’inclusion sociale, selon Leonardo Agapito, professeur à l’Université d’État du Minas Gerais (UEMG) et membre du groupe de recherche Agriculture et urbanisation en Amérique latine à l’USP. « Si vous regardez la carte des inégalités dans la ville de São Paulo, vous verrez que, souvent, dans les régions à faible mobilité urbaine, il y a moins d’accès à la santé, aux biens culturels de la ville, aux musées, aux bibliothèques publiques, aux théâtre et cinéma », observe-t-il.
En effet, comme l’édition 2022 du Carte des inégalités de São Paulo, produit par Rede Nossa São Paulo, les quartiers périphériques de São Paulo sont ceux qui souffrent le plus du manque de transport. C’est le cas, par exemple, à Brasilândia, dans la zone nord, où aucun habitant n’habite à moins de 1 km d’une station de métro, de train ou de monorail. Le chiffre révèle une réalité à l’opposé de celle des quartiers centraux à plus forte concentration de revenus, comme Vila Mariana, dans la zone sud, qui compte moins de la moitié de la population de Brasilândia, mais où 65% des habitants vivent à proximité aux gares de ces systèmes de transport. En comparant les mêmes quartiers, alors que les habitants de Vila Mariana vivent en moyenne jusqu’à 78,3 ans, l’espérance de vie à Brasilândia n’est que de 62,8.
La distance entre les deux quartiers dépasse donc environ 18 km en ligne droite et implique au total près de 16 ans. Cette distance devient donc non seulement physique, mais sociale. « Avec cela, vous réduisez les possibilités de vie sociale des populations et les empêchez de participer à la vie sociale », ajoute l’expert.
De Marsilac à Medellin
Bien que négligée à bien des égards, Brasilândia est plus proche de la région centrale que, par exemple, Engenheiro Marsilac. Connu comme le quartier oublié de São Paulo, à l’extrême sud de la municipalité, le quartier ressemble à une petite ville et compte la plus petite population de toute la métropole : un peu plus de 8 000 personnes. Si, d’une part, il y a une certaine paix bucolique dans la région, entourée de forêts et de cascades, la distance jusqu’au centre est d’environ 52 km. Sans cinémas, théâtres et vie nocturne animée, la solution est de se déplacer, parfois pendant des heures, vers les espaces culturels les plus proches. O Carte des inégalités apporte également un autre fait important : la lointaine Marsilac est l’un des quartiers avec le plus d’homicides à São Paulo – il y en a 11,8 pour mille habitants.
Mais il est possible de changer la réalité de São Paulo. En Colombie, un cas notable concerne l’inclusion sociale et la faible violence. Il s’agit de Medellín, la deuxième plus grande ville du pays, qui comptait 380 homicides pour 100 000 habitants dans les années 1990 et a réussi à réduire ce nombre à 13,9 l’an dernier. Il s’agit du plus petit nombre jamais enregistré dans la métropole, qui compte un peu plus de 2,5 millions d’habitants. La marque était même inférieure à la moyenne colombienne des homicides. Là-bas, un intense travail d’amélioration des transports en commun a été mené depuis 1995, date de l’inauguration de la première ligne de métro.
Ce moyen de transport a été lancé deux ans après la mort de Pablo Escobar, chef du cartel de Medellín et l’un des trafiquants de drogue les plus notoires de tous les temps. Les numéros de zone de guerre enregistrés dans la ville étaient auparavant liés aux activités du crime organisé, entre autres conflits historiques. Pour changer la réputation de la région, les Colombiens, soucieux du tourisme étranger, ont investi dans les transports, preuve qu’il s’agissait d’une ville sûre, qui reliait certaines régions de la périphérie aux quartiers centraux et inversement.
« Le téléphérique a été créé principalement parce que la principale zone touristique de la ville était le centre. Avec les téléphériques, qui ressemblent beaucoup à ceux de Rio de Janeiro, vous pouvez accéder à de nouvelles zones et, avec cela, élargir les régions touristiques de la ville, comme les communes, la possibilité de visiter les graffitis de ces communautés », souligne Agapito, qui malgré la comparaison de Medellín à la Cidade Maravilhosa dans le tourisme, il voit une plus grande similitude, en termes généraux, avec la capitale de São Paulo. « J’aime beaucoup la comparaison avec Medellín, car je pense que l’histoire est très similaire à celle de la ville de São Paulo, y compris l’occupation irrégulière des territoires périphériques », ajoute-t-il.
Tout n’est pas fleuri
La ville colombienne est alimentée par, en plus des voies de métro, une intégration de tramways, de téléphériques, de bus et d’espaces pour vélos. Ceci, pour Fernando Velázquez, Master en Ingénierie des Transports de l’USP de São Carlos et directeur de la société Smartvias Engenharia e Mobilidade, est une question fondamentale pour évaluer la qualité des transports. Selon le professionnel, « le transport parle beaucoup avec la sécurité. Par conséquent, l’intermodalité et la massification des transports en commun sont importantes, car vous finissez par prendre un nombre important de véhicules dans la rue, réduisant ainsi l’exposition aux accidents, incidents, etc. Il est donc important d’investir non seulement dans l’augmentation de l’offre de transports publics, mais dans l’intégration entre eux ».
Cependant, même avec l’intermodalité et ayant été élue ville la plus innovante du monde en 2013, lors d’un concours organisé par l’ONG américaine Urban Land Institute, Medellín n’est pas du tout un exemple. Selon le professeur Agapito, la ville a encore plusieurs problèmes, dont beaucoup sont communs sur le sol brésilien et même liés aux transports, tels que les embouteillages et la sécurité publique, ce qui prouve que le simple fait de connecter une ville aide mais n’élimine pas complètement la violence urbaine. Ainsi, il est important de ne pas placer la métropole du pays voisin en exemple, mais comme « une ville dans laquelle il faut dialoguer pour réfléchir à des alternatives durables ».
*Stagiaire sous la supervision de Ferraz Jr.
