Malgré les mouvements et les protestations des mouvements de logement, des urbanistes et des spécialistes, les zones d’influence de l’EETU ont été élargies de 600 à 700 mètres dans le rayon des stations de métro et de 150 à 400 mètres le long des axes des couloirs de bus, ce qui, tout de même , pourra augmenter le territoire de la ville à densifier et verticaliser d’environ 150 %.
Le concept d’une plus grande construction et densité de population autour des axes de mobilité et de transport est adopté dans le monde entier par les moyennes et grandes villes, et a été progressivement adopté au Brésil depuis 1965, dans le plan directeur initial de Curitiba, rédigé par l’urbaniste Jorge Wilheim, qui était également adopté à São Paulo dans le Plan directeur stratégique de 2002. Par la suite, le concept a vu son application radicalisée dans le Plan directeur stratégique de São Paulo en 2014, qui a fait l’objet de la révision actuelle maintenant, en 2023.
Il est important de souligner que, malgré les nombreuses demandes de la société civile pour changer les territoires touchés par les Axes, la Mairie a retiré ce sujet du champ de la révision promue par l’Exécutif, niant toutes les demandes formulées par la société civile. Dans une contradiction sans précédent pour un processus participatif peu sérieux, le thème est devenu l’objet principal de la révision du PDE dans le cadre du conseil municipal, et continuant de ne pas répondre à toutes les demandes de modification des limites spécifiques faites par la société civile, sous le même prétexte d’en discuter dans la future révision de la loi d’urbanisme toujours en 2023.
Un autre concept urbain associé à la densification le long des axes de transport est le concept de ville pour les personnes, en encourageant les transports collectifs et en décourageant l’usage de la voiture et des transports individuels pour rendre la ville plus durable et moins polluée et avec plus d’espaces dédiés aux transports actifs, avec pistes cyclables et promenades piétonnes.
Le conflit dure depuis le PDE de 2014 en raison de la manière dont la délimitation de l’EETU a été effectuée et a commencé à être appliquée. L’expansion du territoire verticalisable a été réalisée sans études préalables et a provoqué un déséquilibre absurde dans l’économie de la ville, ainsi que l’expansion des risques et impacts sociaux, environnementaux et climatiques que ce projet peut entraîner pour la ville de São Paulo.
L’extension des zones destinées à la verticalisation et à la consolidation a été mise en œuvre sans qu’aucune étude d’impact urbain ou environnemental, économique ou de capacité de support des systèmes de transport n’ait été réalisée pour justifier et calibrer cette proposition. L’absence de ces études et l’imposition de l’élargissement des limites de l’EETU ont de nouveau été placées au centre de cet examen, mais, encore une fois, sans tenir compte des impacts environnementaux majeurs en cours dans la plupart des quartiers et sous-préfectures, tels que Pinheiros, Vila Mariana, Perdizes, Butantã, Belém, Tatuapé, Santana et autres.
Dans l’EETU, le nombre de garages autorisés dans les propriétés et la taille des unités peuvent également être augmentés, auparavant limités à 80 m² moyennant le paiement d’une subvention onéreuse pour construire au-dessus jusqu’à quatre fois, mais atteignant jusqu’à huit ou neuf fois avec l’application d’autres conditions. Parmi de nombreux autres enjeux, ces aspects démantèlent complètement le modèle urbain proposé dans le PDE de 2014, consistant à réduire l’usage de la voiture et à favoriser l’offre de logements pour les classes de revenus les plus nécessiteuses le long de ces axes de mobilité.
Parmi les enjeux qui ont été soulevés à plusieurs reprises par les différents secteurs représentatifs, l’impact environnemental urbain causé par les axes structurants urbains dans la configuration actuelle originale des quartiers et de l’environnement se démarque, générant des impacts négatifs sur les aspects sociaux, expulsant les populations et repoussant les traditions traditionnelles. entreprises (gentrification), avec des impacts environnementaux sur le drainage et l’imperméabilisation des sols et, par conséquent, avec une vulnérabilité accrue aux risques climatiques dans les différents quartiers des sous-préfectures de la ville, qui ont été explicités par les associations de quartier de Perdizes, Bela Vista, Pinheiros, Vila Mariana, Jardins et Consolação, entre autres, et par les mouvements sociaux et environnementaux de la ville.
L’absence d’études environnementales et de capacité de soutien requises par le statut de la ville et la constitution fédérale de 1988 s’est produite depuis la création de l’EETU dans le PDE 2014, en passant par le PL de la révision présenté par l’exécutif, et maintenant il a été largement ouvert dans le substitut présenté par le rapporteur, c’est-à-dire que l’élargissement de la zone de verticalisation a eu lieu pour privilégier le service des intérêts immobiliers pour les nouvelles offres immobilières, sans analyser les effets sur les autres objectifs du PDE, de générer des logements, des transports et de protection de l’environnement, et sans évaluer les risques et impacts climatiques résultant de cette grande autorisation de verticalisation de la ville.
L’expansion même de l’utilisation des garages, auparavant limitée à une place par appartement dans l’EETU, moyennant un simple paiement supplémentaire, pourrait avoir un impact plus important sur la voirie, allant dans le sens inverse de décourager l’usage de la voiture et entraîner une augmentation dans le trafic, les embouteillages, la pollution de l’air et la génération d’émissions de gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement climatique et au changement climatique extrême.
En plus de l’élargissement controversé des axes structurants urbains et sans la présentation d’aucune étude de capacité de support ou d’étude d’impact environnemental, nous observons que les zones d’Arco do Tietê, situées dans la plaine inondable de la rivière Tietê et Arco dans les environs de la Rivière Pinheiros, ils seront également traités comme des axes destinés au même degré de verticalisation par le projet jusqu’en 2024, avec une densification jusqu’à quatre fois la superficie du terrain et sans limites de hauteur.
Les risques découlant de l’augmentation des pluies et des inondations annoncées par le changement climatique, qui, à l’instar de ce qui s’est passé dans le quartier de Moema en mars 2023, rendent la ville fragile, peu résiliente, avec notamment de très graves déficiences en matière de drainage et de perméabilité urbaine, et en systèmes de transport et non préparés à faire face à l’urgence climatique et aux impacts découlant de ces événements. Une dame est morte coincée dans sa propre voiture à cause de l’inondation à Moema, en plus des pertes matérielles.
La révision du schéma directeur approuvée par la Chambre et sanctionnée par le maire n’a pas avancé pour faire face aux très graves problèmes sociaux, environnementaux et climatiques auxquels la ville est confrontée et sera confrontée et est illégitime pour ne pas représenter au minimum la volonté de la population de la ville, puisque les processus de consultation ne répondaient pas aux exigences du Statut de la Ville et des règles constitutionnelles, sur la démocratie participative, puisque les demandes spécifiques de réduction des axes faites par les représentations des différents quartiers ont été absolument ignorées.
Et tout ce débat sur la verticalisation se fait sans élargir l’offre de transport en commun à São Paulo, qui demande de plus grands investissements dans les lignes de métro et les couloirs de bus, toujours peu incités des années 1970 à nos jours, et loin derrière les quantités mises à disposition dans les grandes villes du monde. Les objectifs de mise en place de nouvelles voies réservées aux bus n’ont pas été atteints et n’ont pas reçu de ressources du Fonds de développement urbain (Fundurb) présent dans le PDE, et il y a encore peu d’incitations pour les transports en commun, surtout dans cette révision du Plan, et c’est encore en raison du privilège accordé à l’utilisation de la voiture et des véhicules alimentés par des combustibles fossiles. Par exemple, le maire a inséré la possibilité d’utiliser les ressources de Fundurb pour le resurfaçage des routes axées sur l’utilisation des voitures et le transport avec des camions et des bus diesel.
L’influence de tout schéma directeur d’amélioration de la mobilité dans les grandes villes est énorme, pour cela il suffit de voir l’importance accordée à la verticalisation donnée autour de ces axes, mais il y a un manque de volonté politique, de planification et de moyens pour de nouvelles lignes de métro et couloirs de bus. Ces systèmes devraient être l’un des piliers de l’urbanisme moderne, prenant en compte de manière intégrée les besoins de mobilité et le degré de verticalisation possible aux abords des infrastructures de transport.
Parallèlement aux axes verts et bleus des infrastructures et à la nécessité de décentraliser la gestion urbaine au sein des villes, les systèmes de transports urbains sont essentiels pour réduire les déplacements et accroître les économies et les emplois dans les quartiers. São Paulo compte 32 sous-préfectures, dont certaines comptent plus de 600 000 habitants, mais sans activités économiques et sans transports et avec des axes de mobilité insuffisants. À titre d’exemple, la zone sud de São Paulo, l’une des plus peuplées de la ville, présente un entonnoir pour sa connexion pour accéder aux autres régions de la ville en raison du manque d’infrastructures routières et de système de transport. Il a suffi d’une coupure de courant dans le système ferroviaire existant pour la seule ligne qui relie la zone sud au centre-ville fin juin 2023, pour qu’environ trois millions de personnes n’atteignent pas leur emploi, principalement situé dans le centre élargi. Il en va de même avec la seule ligne de métro (ligne 5) qui ne dessert que les bars intermédiaires de la zone sud.
Et tout cela se produit malgré des directives socio-environnementales très avancées dans le PDE 2014 de São Paulo. Mais, faute d’engagements publics de l’État et d’objectifs articulés et mesurables, les lignes directrices en matière d’habitat, d’environnement, de résilience et d’adaptation au climat, de territoires d’intérêt culturel, de décentralisation de la gestion municipale et d’élaboration des plans de quartier par les sous-préfectures ont fini par ne pas être appliquées avec le même intérêt et la même attention dans ces presque dix années d’application du PDE, et la priorité a été donnée aux politiques de production de produits destinés aux classes moyennes et élevées intéressant le marché immobilier et financier national et mondial.
En particulier, les excès de verticalisation accordés au voisinage des transports collectifs et des systèmes de mobilité, sans études de capacité de transport avec l’utilisation de modélisations considérant les transports et l’occupation des sols, connues des spécialistes, peuvent entraîner des surcharges sur les axes de mobilité, et d’autre part , l’expansion des places de stationnement dans les appartements et les logements sur les axes de transport met à mal le modèle de réduction et de découragement de l’usage de la voiture en ville.
Ces excès peuvent générer des déséconomies et des externalités négatives, en raison du manque d’études environnementales visant à accroître la résilience pour réduire la vulnérabilité, garantir une plus grande perméabilité et un drainage correctement dimensionné, entre autres problèmes. Un autre aspect important est la compatibilité de l’intégration verticale avec la capacité de support des systèmes de transport. Tous ces aspects mettent en péril la durabilité environnementale et climatique de la ville et n’apportent pas réellement les avantages sociaux qui sont les objectifs initiaux du Plan directeur stratégique.
L’objectif central d’expansion de la production de logements HLM le long des axes de mobilité, qui justifiait la verticalisation, a été détourné en encourageant l’immobilier haut de gamme répondant aux objectifs du marché immobilier et financier international. Ces dysfonctionnements et distorsions ont été diagnostiqués par les départements techniques de la Mairie et par des institutions de recherche comme le Laboratoire des Villes de la Faculté d’Architecture et d’Urbanisme de l’USP. Ces distorsions se sont produites entre 2014 et 2023, notamment dans ces lieux privilégiés du point de vue de la présence de systèmes de mobilité urbaine et d’autorisation de verticalisation. Rien n’indique que ces distorsions aient été éliminées par la révision du Schéma directeur stratégique, qui a malheureusement renforcé surtout les aspects négatifs et ceux à corriger.
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