Au-delà des paroles de la chanson populaire brésilienne du même nom des années 70, ce ne sont plus les peuples mais les empires qui s’intéressent à la mer, d’abord en raison de son importance politique, pour étendre et défendre leur territoire, puis, plus récemment, pour économiquement, sa puissance présente et future réside dans la mer. Non seulement en raison de ses ressources, ce secteur passe peut-être au second plan, mais davantage en raison de son importance géoéconomique et géopolitique.
Le tangible, le matériel, le physique, se produit sur le territoire. Si ces ressources ou biens ne sont pas disponibles sur le territoire, ils doivent être amenés d’autres endroits. Ceux-ci transitent principalement par les mers, soit environ 80 % du commerce mondial. transporté par mer. Aujourd’hui, le commerce international représente 30% de l’économie mondiale, avec la mondialisation de la production, les relations d’interdépendance transcendent les pays et les continents, faisant des mers le talon d’Achille de ce modèle de développement globalisant, déjà évoqué dans une réflexion plus haut, d’où l’importance de la valeur. chaînes d’approvisionnement et chaînes d’approvisionnement, désormais mondiales.
Dans cet écrit, la mer sera comprise comme toute masse d’eau, douce et salée, navigable, cela comprend les mers, les océans, les rivières et les lacs, en particulier ceux qui revêtent une importance pour la souveraineté territoriale dans le contexte mondial.
C’est l’amiral américain Alfred Thayer Mahan, à la fin des années 90 du XIXème siècle, qui a développé une doctrine centrée sur la mer pour guider la stratégie de politique étrangère des Etats-Unis. Pour Mahan, la puissance nationale dépend de la puissance internationale. et cela est soutenu par la puissance navale. La puissance navale proposée peut se résumer au renforcement de trois éléments : la marine, la marine marchande et les bases de soutien. La valeur géopolitique du Pacifique oriental, de la mer des Caraïbes et du golfe du Mexique pour les États-Unis est révélée dans la doctrine Mahan. C’est à partir de ce moment que les États-Unis commencent à considérer les Caraïbes comme leur Mare Nostrum. Mahan étend la doctrine Monroe et la destinée manifeste au-delà du territoire continental des États-Unis. Les analystes estiment que cette doctrine a influencé la politique étrangère d’autres grandes nations telles que l’Allemagne, le Japon et la Chine. Certains le considèrent comme le précurseur de la géopolitique.
Le 14 décembre 2023, la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) a publié sa Revue du Transport Maritime 2023, RTM2023, dans cette réflexion certaines de ces données seront interprétées dans le cadre de la Doctrine Mahan.
Quelle importance accordez-vous ? vers les mers politiquement et économiquement ?
Votre pays considère-t-il qu’il est nécessaire de développer la vocation exportatrice de son industrie pour parvenir au développement et à une croissance soutenue de son économie ? Si votre réponse est affirmative, comment sont les plans, politiques et programmes de l’État en relation avec ses ports, avec ses la marine marchande, avec la construction de navires et sa flotte de navires, en complément des actions gouvernementales qui favorisent le développement de l’économie liée au commerce international et liée à ce secteur ?
Savez-vous quelles sont les principales routes maritimes et les principaux ports du commerce mondial ? Savez-vous quelle place occupent dans le classement mondial les ports de votre pays et de votre région ?
Savez-vous qu’il existe des navires spécialisés pour les types de marchandises, par exemple, il existe des navires : pétroliers, vraquiers, cargos généraux, porte-conteneurs, entre autres ?
Saviez-vous qu’il existe des pays spécialisés dans la possession de bateaux, d’autres dans leur construction, leur immatriculation ou leur recyclage ? Par exemple, la Bolivie et le Paraguay se spécialisent dans l’immatriculation des navires, même sans accès à la mer. La Colombie et la Chine, dans la construction de bateaux, l’Inde, dans le recyclage des bateaux, les autres pays ne possèdent pour la plupart que les bateaux. (Manuel Satistiques CNUCED 2023, Hbs-2 2023)
Saviez-vous qu’il existe cinq détroits ou points stratégiques qui pourraient paralyser l’économie mondiale ? Le détroit de Malacca, face à Singapour, le détroit d’Ormuz, entre le golfe d’Oman et le golfe Persique, le point stratégique de Bab el Mandeb, dans le petit pays d’Ybuti, entre l’Afrique de l’Est et la région de la péninsule arabique , le canal de Panama, qui relie l’océan Pacifique à l’Atlantique, et le canal de Suez en Égypte, qui relie la mer Méditerranée à la mer Rouge. (MOE, 7-12-2021)
Savez-vous quelles sont les principales routes maritimes qui parcourent la terre ?
Savez-vous quelle est la contribution du transport maritime aux émissions de CO2 ?
Saviez-vous que les fleuves sont également des voies navigables essentielles au développement économique des pays et au commerce international ? Par exemple, le Rhin a permis le développement commercial et industriel de la France, de l’Allemagne, de la Suisse et des Pays-Bas. Le lecteur peut imaginer ce que la région sud-américaine pourrait faire dans ce sens avec ses fleuves Orénoque (affluents et effluents) et Amazone, sans parler de sa connexion avec le Río de la Plata. (Méndez Dager, La Gran Aldea, 16/08/2023).
Dans le monde, quels pays occupent les cinq premières places en termes de puissance navale, par flotte, nombre et type de navires à usage militaire ? Russie, Chine, Corée du Nord, États-Unis, Suède (Global Fire Power, 2024).
Saviez-vous que les routes maritimes commerciales qui traversent le monde (appelées routes circulaires de circumnavigation) sont concentrées dans l’hémisphère nord, touchant les ports de New York qui relient l’Europe, via des ports comme Rotterdam, d’où elles passent par la Méditerranée jusqu’à Singapour et de là vers les ports de Chine, pour fermer le circuit, ils retournent aux États-Unis par le Pacifique Nord, depuis Los Angeles, et de là ils passent par Panama, pour finalement atteindre New York. Le reste des pays d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud sont à l’écart, ils ne disposent pas de ports qui constituent ces routes principales. La même chose se produit avec l’Afrique subsaharienne. Les ports de ces pays sont dédiés aux navires qui transportent des matières premières et des marchandises vers des pays à économie avancée et amènent des marchandises depuis les ports nodaux. (MOE, 12-7-2021).
Comment un pays parvient-il à s’insérer dans un ordre multipolaire sans prendre en compte la mer dans ses plans stratégiques, politiques et programmes nationaux à court, moyen et long terme ? Sans prendre en compte la géographie, ou mieux encore, la géohistoire ?
Quelques données supplémentaires à contextualiser
Extrait du rapport statistique de la CNUCED (RTM2023, Hbs-1 2023, Hbs-2 2023 et Hbs-3-2023)
.-11 milliards de tonnes DWT (poids mort ou DWT) de marchandises échangées en 2021 ont été transportées par voie maritime. 61% du déchargement et 55,1% du chargement de ces marchandises ont été effectués dans les ports des économies en développement. 50 % des déchargements et 35 % des chargements de ces marchandises ont eu lieu dans des ports de pays en développement d’Asie. 92 % de l’augmentation du volume de fret enregistrée entre 2011 et 2021 était due aux marchandises sèches, principalement des conteneurs.
.-La capacité mondiale en DWT (DWT) a augmenté de 70 millions entre janvier 2022 et janvier 2023. 93% de la croissance de la capacité de fret, en TPM, construite en 2022 a été concentrée en Chine, en République de Corée et au Japon. La moitié de la capacité de fret de la flotte maritime, en DWT, appartient à des sociétés asiatiques. En 2023, 43 %, 973 millions de tpl, étaient des marchandises en vrac, 29 %, 651 millions de tpl, des pétroliers et assimilés, 13 %, 305 millions de tpl, des porte-conteneurs. En janvier 2023, 105 500 navires étaient immatriculés, dont 29,5 % dans les pays dits à économie développée et 68,8 % dans les pays à économie en développement. Par rapport à la capacité de fret, en millions de tpl, par flotte et par région propriétaire : 52,8 % Asie, 37,7 % Europe, 4,9 % Amérique du Nord, Amérique latine et Caraïbes 1,2 %, Afrique 1,1 % et Océanie 0,3 %, d’ici janvier 2023. Les cinq principaux pays en termes d’immatriculation de navires, par million de tonnes de port en lourd, DWT, sont : le Libéria avec 378, le Panama avec 365, les Îles Marshall avec 299, Hong Kong, Chine, avec 200 et Singapour avec 135.
.-Parmi les 10 ports les mieux connectés au monde, 8 se trouvent en Asie de l’Est ou du Sud-Est. 59 % du trafic de conteneurs en 2021 se fait en Asie.
Extrait de l’indice de performance des ports à conteneurs 2022, préparé par le Groupe des transports de la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence (T-GBM et S&P GMI 2022) :
.-Les 5 premiers ports du classement des performances sont : le port de Yangshan en Chine, le port de Salalah à Oman, le port de Khalifa aux Emirats Arabes Unis, Tanger au Maroc et Carthagène en Colombie. Les ports d’Amérique du Nord (Canada et États-Unis) dans cet indice sont au 27ème rang, se classant du 44ème au 348ème. La région de l’Amérique centrale et du Sud ainsi que des Caraïbes compte 66 ports dans cet indice et se classe du 5ème au 317ème rang. Dans le classement des ports traitant le plus grand volume de fret conteneurisé (Plus de 4 millions d’EVP, unités équivalentes conteneurs, EVP), les cinq premiers sont : les 4 premiers du haut de l’indice de performance mentionné plus le port de Tanjung Pelepas en Malaisie.
Que faire?
Lorsqu’on examine ces données dans le cadre de ce que propose la doctrine Mahan, plusieurs questions se posent : dans quelle situation se trouvent les États-Unis aujourd’hui, un siècle plus tard, les chiffres ne vont-ils pas bien ? Sur quoi fonde-t-il son pouvoir, sur le dollar et sur le contrôle des points stratégiques des routes maritimes, avec ses bases militaires disséminées dans le monde, 750 (Démocratie Maintenant 2023 ou mission vérité 2021) ? En complétant ce tableau avec les données sur la puissance navale, les États-Unis ne sortent pas non plus très bien avec la quatrième place derrière la Chine, la Russie et la Corée du Nord.
Le commerce mondial reflété sur la carte des routes maritimes et des ports dessine clairement les centres de l’économie mondiale ; ils font partie de la base matérielle de l’ordre unipolaire actuel ou de l’éventuel ordre multipolaire.
Il ressort clairement des données et des cartes que, pour les pays de la région latino-américaine et caribéenne, ni la mer ni les fleuves n’ont de valeur, de signification économique et politique. Ou bien c’est une impression erronée de celui qui écrit, espérons-le, sinon, pour se mettre au travail et créer les conditions matérielles qui permettent à chacun de jouer un autre rôle dans un nouvel ordre ou de changer son rôle pour le mieux dans l’ordre existant.
Est-ce que cette mer est à moi, la nôtre ou la leur ?
