Le Brésil

Les incitations de l’État sont essentielles pour encourager l’utilisation de carburants alternatifs – Jornal da USP

Luis Guilherme Larizzatti et Drielli Peyerl parlent de l’utilisation d’autres carburants alternatifs à l’essence et à l’éthanol, tels que l’électricité, l’hybride et les piles à combustible

Drielli Peyerl et Luis Guilherme Larizzatti parlent des différences dans les politiques GNV appliquées à São Paulo et Rio de Janeiro – Photomontage avec une image par IMage – Art : Ana Júlia Maciel/Revue USP

Les incitations fiscales telles que la réduction de la Taxe sur la Circulation des Biens et Services (ICMS) et la Taxe sur la Propriété des Véhicules à Moteur (IPVA) sont importantes pour encourager la population à choisir le Gaz Naturel Véhicule (GNV) comme option de carburant. L’utilisation d’autres carburants alternatifs à essence et à l’éthanol, tels que les carburants électriques, hybrides et les piles à combustible, peut croître à partir de cette même dynamique.

Luis Guilherme Larizzatti Zacharias – Photo : Fapesp

Les conclusions sont tirées de l’étude Le gaz naturel comme carburant automobile au Brésil : obstacles et leçons à tirer (en traduction libre, Le gaz naturel comme carburant automobile au Brésil : obstacles et leçons à tirer), publié dans la revue Politique énergétiquepar des chercheurs de l’Institut de l’énergie et de l’environnement (IEE) de l’USP, qui ont analysé les différences de politiques pour le GNV appliquées à São Paulo et à Rio de Janeiro.

« Notre objectif est d’essayer de comprendre comment nous pouvons accélérer les processus de transition énergétique, les processus d’insertion de nouveaux véhicules, sur le marché brésilien », explique Luis Guilherme Larizzatti, premier auteur de l’étude, ingénieur en environnement et étudiant en master. dans le programme de troisième cycle Diplôme en sciences de l’environnement de l’IEE-USP, à l’Université USP Journal on the Air 1ère édition.

Pour utiliser le GNC, des infrastructures sont nécessaires pour l’acheminement du carburant et la conversion des stations d’approvisionnement. Le conducteur, d’autre part, doit convertir le véhicule dans des ateliers accrédités par l’Institut national de métrologie, de qualité et de technologie (Inmetro), un coût à partir de R$ 4 000, puis obtenir une certification du Département de la circulation de l’État (Detran ).

« Alors que dans l’État de São Paulo, nous avons actuellement très peu de croissance, […] à Rio de Janeiro, c’était très réussi », dit Larizzatti. Rio de Janeiro renforce l’accréditation des ateliers de réparation automobile, augmentant les options pour effectuer des conversions de véhicules. De plus, le réseau de distribution de l’État de Rio de Janeiro, en 2019, comptait 142 m/km² de canalisations, tandis que l’État de São Paulo comptait 82 m/km². Cette demande nécessite des investissements fédéraux et étatiques.

Retour sur investissement

Drielli Peyerl – Photo : Reproduction/Fapesp

« En quoi cela va-t-il interférer avec la question des portefeuilles des Brésiliens ? Nous avons aujourd’hui dans plusieurs pays un échange intense dans le secteur des transports qu’il faut commencer à repenser comment faire cette substitution », explique Drielli Peyerl, l’un des auteurs de l’article, directeur de recherche du master et chercheur lié à l’IEE- USP et au Centre de Recherche pour l’Innovation sur les Gaz à Effet de Serre (RCGI).

Compte tenu du coût élevé de l’insertion de cette technologie, le retour sur investissement pour le prix du carburant est ce qui motive le choix des consommateurs. Dans ce processus, « les incitations fiscales ont été les plus importantes, ce qui différenciera les résultats », explique Larizzatti. Selon l’étude, la compensation des dépenses à Rio de Janeiro se fait en cinq mois pour les chauffeurs de taxi et les chauffeurs d’application, et en un an et demi pour les consommateurs ordinaires. À São Paulo, les chiffres vont jusqu’à neuf mois pour la catégorie des transports privés et trois ans pour la population générale.

Les différences entre États s’expliquent par les intérêts. « L’État de São Paulo a un fort programme d’incitation à l’éthanol, alors qu’à Rio de Janeiro, c’est exactement le contraire », explique Larizzatti. Pour le GNC, l’ICMS était de 13 % à Rio de Janeiro. À São Paulo, l’ICMS à l’éthanol (13,3 %) était moins cher qu’au GNC (15,6 %). Les énergies du futur dépendent des politiques choisies par les gouvernements. « Cela dépend beaucoup de ce que nous voulons », dit Larizzatti. « Comment allons-nous décider, qu’allons-nous décider à l’avenir, quel carburant choisir et quelle incitation utiliser. »


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