La marche a été la première activité utilisée par les êtres humains pour se déplacer dans le monde avant d’utiliser des animaux, des charrettes, des voitures et d’autres moyens de transport. Avec l’avènement de la voiture privée, ainsi que la façon dont les grandes villes ont été conçues, marcher dans les rues pour les activités quotidiennes est devenu une activité peu fréquente. Mais savez-vous quelles en sont les conséquences ? Connaissez-vous l’expression « walkability » ?
Dans cet article, nous approfondirons le sujet et expliquerons ce qu’est la marchabilité et son importance dans le contexte urbain !
Qu’est-ce que la marchabilité ?
Le correcteur orthographique de l’ordinateur ne reconnaît pas le mot « Walkability » lorsque nous l’écrivons, mais il existe et est mis en pratique, qui sait, juste à côté de vous. Mais, après tout, qu’est-ce que cela signifie ?
Le walkability, traduit du terme anglais Walkability, est selon l’ITDP (Institute for Transport Policy and Development) « la mesure dans laquelle les caractéristiques de l’environnement urbain favorisent son utilisation pour la marche ».
Pour l’urbaniste Lincoln Paiva, la marche est
Une méthodologie qui utilise des ressources quantitatives et qualitatives pour évaluer comment une rue ou un quartier peut devenir accueillant, favorisant des environnements plus agréables et plus sûrs avec des infrastructures facilitant la mobilité à pied.
La marche n’est pas seulement liée à l’existence de bons trottoirs pour les piétons, mais elle implique plusieurs enjeux, dont ceux liés à la mobilité où il est nécessaire qu’il existe d’autres moyens de transport, en plus de la voiture, qui facilitent et encouragent la marche – comme les transports publics et les vélos. En outre, des emplacements attrayants, la sécurité, un bon éclairage, le confort environnemental, entre autres facteurs, sont également inclus.
La possibilité de marcher est une chose du premier monde ! C’est ce que Janette Sadik-khan, ancienne secrétaire aux transports de la ville de New York (2007-2013), dit durant son mandat, qui a transformé près d’un million de mètres carrés de cette ville sur le tarmac en zones exclusives pour les cyclistes et les piétons. Comme dit l’urbaniste,
Je pense que lorsque nous parlons des cinq, dix, quinze prochaines années, il s’agit de célébrer cette vie de rue. Tout le monde pense que les véhicules autonomes seront la prochaine vague, mais une voiture est une voiture. Qu’il s’agisse de votre voiture personnelle, Uber ou Lyft, ou d’un véhicule autonome, cela reste une voiture. Et le but de la mobilité n’est pas de faire de la place à la voiture, mais de rendre les villes meilleures
Pourquoi la marchabilité est-elle importante?
La plupart des grandes villes sont conçues pour desservir l’automobile privée plus que pour desservir les piétons ou tout autre type de transport, comme le vélo.
Avec l’augmentation significative des embouteillages, la production élevée de carbone et tant d’autres dommages causés par la voiture, la question sur les moyens que nous utilisons pour nous déplacer s’est accrue dans le monde entier. L’idée de la voiture particulière comme solution de mobilité, par exemple, a été remise en cause par de nombreux universitaires, dont des urbanistes comme Jean Gehl et Jeff Speck, tous deux spécialisés dans la conception de villes à taille humaine en priorité.
L’architecte Jean Gehl, fort de plus de 50 ans de carrière, se démarque dans des projets pour que plusieurs villes à travers le monde aient une meilleure qualité de vie urbaine. Pour lui, l’urbanisme doit privilégier les piétons, les cyclistes et l’occupation des espaces publics. Son travail a contribué à faire de Copenhague (Danemark) une référence dans le monde comme l’une des villes les plus agréables à vivre, par exemple. Dans cette ville, le principal moyen de transport est le vélo – il faut dire que ce transport était déjà largement utilisé par ses citoyens, mais l’augmentation des pistes cyclables a encouragé encore plus l’utilisation de ce moyen de transport. Copenhague n’est pas seulement une ville avec un espace pour les vélos, mais c’est une ville piétonne qui donne la priorité à l’échelle humaine.
Il faut comprendre que la transformation de la mobilité dans les grandes villes est déjà en marche et que décourager l’usage (et par conséquent l’achat) de l’automobile est une voie de non-retour. Le véhicule privé n’est plus une solution pour devenir un problème à éliminer dans les grandes villes du monde. Aujourd’hui, aussi bien les urbanistes que les gestionnaires publics comprennent que la voiture a pris une place absurde dans la rue, que ce soit avec la construction de parkings ou encore l’utilisation de mobilier public pour se garer, c’est-à-dire des espaces de la ville qui devraient être mis à disposition TOUS et pas seulement pour les véhicules.
Des villes autrefois conçues pour les voitures sont en passe de devenir des villes conçues pour les gens. Après tout, la mobilité n’est pas une question de voitures plus rapides, mais de création de villes meilleures où chacun peut atteindre sa destination avec différentes options de transport.
Dans ce contexte, la marche est un facteur essentiel, car d’autres moyens de transport, tels que les vélos, les scooters et les transports en commun, nous incitent à marcher davantage dans la rue. D’autre part, il est également nécessaire que les espaces aient un plus grand confort environnemental et soient plus sûrs – avec des trottoirs ouverts adaptés aux personnes ayant des besoins spéciaux, des panneaux, entre autres facteurs, par exemple – afin que nous puissions encourager les gens à marcher davantage dans les rues .
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New York, une success story en matière de marchabilité
La ville de New York a une histoire à succès bien connue concernant une partie de ses rues qui étaient auparavant principalement destinées aux automobiles.
Sous l’administration du maire Michael Bloomberg, alors commissaire du ministère des Transports de New York, Janette Sadlk-Khan, après avoir mené une étude pour mieux comprendre comment les gens utilisaient les rues de la ville, a réussi à faire de certains lieux une priorité pour les piétons.
Ainsi, sans interventions majeures, Janette et son équipe ont transformé certains endroits des rues de New York en pocket parks (petits parcs), les signalant avec de la peinture, informant les voitures que leur passage n’y était plus autorisé. En plus de la signalisation et de la peinture de l’environnement, l’équipe a inclus des tables et des chaises en plastique et des plantes en pot afin que l’espace devienne une invitation à rester pour les piétons.
À propos de ces interventions, Janette déclare
Ainsi, cet espace est passé d’un endroit où les gens garaient leurs voitures à un endroit synonyme de détente. L’un des effets a été de constater que les employés des immeubles commerciaux du quartier ont progressivement commencé à acheter leurs repas dans les cafés locaux et les food trucks autour d’eux, les mangeant aux tables installées là, abrités sous les parasols de la place. C’était une transformation très rapide – cela n’a pris que quelques semaines – et elle a été facilement acceptée et intégrée dans la vie quotidienne du quartier.
Après cette première intervention mentionnée, plusieurs rues et avenues de la ville ont également été remodelées, recevant de nouvelles pistes cyclables et espaces publics. Les projets de Janette visaient à réduire l’utilisation de la voiture et à encourager la marche et le vélo. Pour ce faire, il a fermé certaines rues aux voitures, réformé des trottoirs et des places et créé un réseau de pistes cyclables de plus de 500 kilomètres de long.
C’est au Brésil ?
Au Brésil, les administrations municipales repensent également les formes de mobilité en ville. À Recife, par exemple, la ville a compris la nécessité d’une ville piétonne et a travaillé sur des projets tels que Calçada Legal. Le projet vise à améliorer 134 kilomètres de trottoirs et 56 000 mètres carrés dans diverses parties de la ville, en plus de l’Avenida Conde Boa Vista (l’une des principales avenues de la ville).
Malgré cela, il convient de dire que le gouvernement de l’État de Pernambuco avance encore lentement dans ce domaine, surtout lorsque nous évaluons le service de transport public qui n’encourage pas ceux qui ont d’autres moyens de se déplacer à l’utiliser.
LES RÉFÉRENCES
ITDP Brésil. Indice de marche, version 2.0 (outil), 2019. Disponible à l’adresse : https://itdpbrasil.org/icam2/
Villes piétonnes : Marcher au Brésil et dans le monde, Victor Andrade & Clarisse Cunha Linke (organisateurs). –Rio de Janeiro : Éditorial Babilonia Cultura, 2017.
PAIVA, Lincoln. Urbanisme piétonnier : le piétonnier comme pratique de construction de lieux. (Mémoire de maîtrise en architecture et urbanisme). Université presbiterienne Mackenzie. São Paulo, 2017.
SADIK-KHAN, Janette. (Entretien accordé à João Melhado) Site Caos Planejado. Voitures contre Piétons : Entretien exclusif avec Janette Sadik-khan. janvier/2020.
SPECK, Jeff. Ville piétonne. 1ère édition. Éditeur Perspectiva, 2017.
SOARES, Roberta. Investissement pour la mobilité à pied à Recife. disponible sur : https://m.jc.ne10.uol.com.br/blogs/movecidade/2019/06/29/investimento-pela-mobilidade-a-pe-no-recife/?home
[1] Jan Gehl est architecte et urbaniste, est consultant et auteur de plusieurs ouvrages sur l’urbanisme, son travail vise à aménager des villes qui privilégient l’échelle humaine. Jeff Speck est urbaniste et défenseur et promoteur des concepts de développement durable et de projets, auteur du livre Cidade Caminhavel.
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